Membandingkan Whoosh dan ETS Malaysia, Ini Kata Pakar

Cairns menyampaikan Indonesia memang membayar sekitar 3,5 kali lebih mahal per km untuk kecepatan yang mencapai nyaris dua kali lipat. Dia juga mengakui nilai proyek Whoosh sebesar 7,3 miliar dolar AS memunculkan kewajiban utang yang serius.

Namun, dia menekankan perbandingan tersebut kerap mengabaikan perbedaan mendasar terkait tujuan jangka panjang pembangunan infrastruktur perkotaan.

Dia menyoroti fakta Malaysia, dengan PDB per kapita sekitar 11.867 dolar AS memilih peningkatan bertahap, sementara Indonesia dengan PDB per kapita sekitar 4.960 juta dolar AS justru membangun sistem kereta cepat.

"Namun, biaya konstruksi mentah mengabaikan perbedaan mendasar dari apa yang sedang dibangun masing-masing negara. Lebih penting, masa depan perkotaan apa yang sedang mereka siapkan," ujar Cairns.

Cairns menjelaskan jalur ETS Malaysia menghubungkan Kuala Lumpur dan Johor Bahru, yang jika digabung dengan Singapura melayani sekitar 17-18 juta penduduk.

Dia menyebut jalur tersebut sebagai peningkatan transportasi penting untuk koridor ekonomi lintas batas, namun tetap memiliki keterbatasan integrasi akibat perbedaan kebijakan antarnegara.

Sebaliknya, Whoosh melayani koridor Jakarta-Bandung yang menurut Cairns berkembang menjadi kawasan mega-perkotaan terintegrasi. Dia menyebut wilayah metropolitan Jakarta menampung lebih dari 32 juta penduduk, sementara keseluruhan koridor Jakarta-Bandung dihuni sekitar 50 juta orang.

"Jika diperpanjang hingga Surabaya sesuai rencana, koridor ini dapat melayani lebih dari 60 juta orang dalam satu zona pembangunan nasional yang terpadu," paparnya.

Menurut Cairns, pembangunan Whoosh tidak hanya berdampak pada kapasitas transportasi, tetapi juga peningkatan kemampuan teknis nasional. Dia menyampaikan sekitar 45 ribu teknisi lokal telah mendapatkan pelatihan teknologi kereta cepat.

"Insinyur Indonesia kini mengoperasikan kereta dengan kecepatan 350 km/jam, kecepatan yang menempatkan negara ini dalam klub elite global bersama China, Jepang, Prancis, dan segelintir negara lain," ujar Cairns.

Dia membandingkan kondisi tersebut dengan ETS Malaysia yang menggunakan jalur meter dan memiliki batas kecepatan sekitar 160 km per jam. Cairns menilai sistem tersebut sesuai kebutuhan Malaysia, namun tidak membuka jalur peningkatan menuju kereta cepat tanpa perubahan sistem secara menyeluruh.

Cairns mengakui Whoosh menghadapi tantangan keuangan, termasuk pendapatan operasional yang belum menutup kewajiban utang dan biaya lain. Dia menyebut pemerintah Indonesia tengah melakukan negosiasi restrukturisasi dengan kreditur.

Meski demikian, dia menilai perdebatan soal utang sering mengabaikan dampak awal Whoosh terhadap pola perjalanan dan munculnya pengembangan kawasan di sepanjang koridor.

Menurutnya, isu utama ke depan adalah kemampuan Indonesia mengelola integrasi antara transportasi dan pembangunan kota agar manfaatnya dirasakan lebih luas.

"Untuk jalur sepanjang 143 kilometer yang hanya melayani Jakarta-Bandung, beban utang saja bisa menjadi tantangan serius," kata dia.

Cairns juga menyinggung tantangan kelembagaan yang muncul selama pembangunan Whoosh, seperti keterlambatan pembebasan lahan dan lemahnya koordinasi antarkementerian yang berkontribusi pada kenaikan biaya proyek.

Dia memandang kondisi tersebut sebagai bagian dari proses pembelajaran Indonesia dalam mengelola proyek infrastruktur berskala besar.

Dia menegaskan peran desain perkotaan menjadi penting untuk menghubungkan infrastruktur transportasi dengan tata guna lahan, perumahan, dan akses publik. Menurutnya, tanpa integrasi tersebut, pembangunan kereta cepat berisiko hanya menguntungkan kelompok tertentu.

"Dapatkah institusi Indonesia belajar dari biaya dan kesalahan ini? Apakah Whoosh pada akhirnya membentuk pembangunan perkotaan yang melayani kemakmuran luas, atau justru mendorong spekulasi properti dan ketimpangan?" kata Cairns.