Polemik Mahalnya Harga Tiket Pesawat dan Kebijakan Setengah Hati

Pengamat Institute For Development of Economics and Finance (Indef) Bhima Yudhistira menyebut kebijakan ini sebagai kebijakan setengah hati. Karena, menurut Bhima, jika pemerintah benar-benar berniat menurunkan harga tiket pesawat, seharusnya pemotongan harga dilakukan tanpa ketentuan-ketentuan seperti hari dan jam tertentu saja.

“Kelihatanya hanya Indonesia yang punya regulasi seperti ini. Harusnya yang namanya pricing regulation itu berlaku secara umum dan menyeluruh bukan di jam tertentu dan selektif ke maskapai tertentu,” katanya.

Bhima menilai ketidakterlibatan AirAsia dianggap hanya kebijakan bagi-bagi diskon saja. Menteri Koordinator Bidang Perekonomian Darmin Nasution menyebut harga tiket pesawat AirAsia yang sudah murah membuat pemerintah tidak akan mengenakan lagi diskon 50 bagi maskapai asal Malaysia ini.

“Dia memang klaimnya tidak sebanyak Citilink maupun Lion. Tapi dia itu sudah di bawah 50 persen. Jadi gak ada gunanya diikutkan dia,” ucap Darmin.

Komisi Pengawas Persaingan Usaha (KPPU) kini dalam tahap persidangan kasus dugaan kartel tiket pesawat yang melibatkan 3 grup besar maskapai penerbangan yang melibatkan 7 perusahaan sebagai terlapor. Mereka adalah PT Garuda Indonesia, Citilink, Lion Air, Batik Air, Wings Air dan Sriwijaya Air dan NAM Air.

Namun jauh sebelumnya di Indonesia telah terjadi kasus pengaturan harga, istilah yang terkenal adalah predatory pricing, sebuah strategi menjual barang atau jaa dengan tarif rendah untuk menyingkirkan pesaing. Rendahnya harga akan membuat banyak konsumen beralih, namun satu sisi tidak menguntungkan dalam jangka waktu pendek. Namun ketika pesaingnya telah meninggalkan pasar, predator–isitilah dari pelaku predatory pricing- akan menaikkan harga kembali.

Pengamat penerbangan Chappy Hakim melihat hal itu terjadi sekitar 2007. Kala itu Indonesia, memiliki lebih dari 40 maskapai. “Pernah ada tiket pesawat lebih murah dari kereta api dan kapal. padahal itu sinyal, ada apa, kenapa bisa terjadi. Namun solusi yang keluar adalah tarif batas bawah (TBB) dan tarif batas atas (TBA),” katanya.

“Intinya karena tidak ada pilihan lain selain meng-adjust tiket itu karena mereka berhadapan dengan tantangan bersama yakni harga BBM, pajak dan lain-lain. ‘Kita mau ngapain? Ya udah kita patok aja harga sekian’,” imbuhnya.

Ekonom Senior Indef Didik J Rachbini menyebut praktek kartel tiket pesawat mahal justru terjadi sebelum 2000. Harga tiket sebelum 2001 sangat mahal sebelum adanya undang-undang persaingan sehat dan antimonopoli. 

“Perlu diingat bahwa selama dua dekade terakhir ini kebijakan industri penerbangan dan pengelolaan persaingan yang sehat berjalan dengan baik dimulai 2000. Hal yang paling penting diketahui bahwa industri penerbangan adalah industri yang melakukan praktik kartel sebelum 2000 dan harga tiket yang terjadi pada waktu itu mahal,” katanya.

Direktur Utama Pertamina Nicke Widyawati mengatakan, dalam struktur biaya penerbangan (cost structure airline) ada tiga komponen biaya utama, yakni biaya terkait pesawat, biaya bahan bakar dan biaya lainnya.

"Untuk biaya terkait pesawat sebesar 43 persen, biaya bahan bakar 24 persen dan biaya lainnya 33 persen," ujar Nicke dalam pesan singkatnya kepada IDN Times.

Komponen biaya avtur disebut mendominasi sekitar 40 hingga 45 persen dari struktur biaya operasional maskapai penerbangan. Harga avtur domestik dinilai lebih tinggi 20 persen dibandingkan dengan harga internasional.

Namun hal itu dibantah oleh Pertamina. Pertamina menyebut harga avtur di Indonesia sudah relatif murah dibanding dengan Singapura. Pernyataan Nicke didukung oleh peneliti Indef, Nailul Huda yang menyebut avtur bukan menjadi sebab utama meski jumlahnya mencapai 24 persen, terbesar dari 13 komponen lainnya yang berada di bawah 20 persen.

“Memang benar Pertamina merupakan pelaku tunggal penyedia avtur di bandara namun harga avtur dari Pertamina sendiri sudah kompetitif jika kita bandingkan dengan harga avtur perusahaan minyak lain di bandara Changi ataupun bandara lainnya. Jadi menurut saya sih bukan penyebab utamanya,” kata Huda kepada IDN Times.

Bicara soal tiket pesawat, pasti tidak lepas dari maskapai penerbangan itu sendiri. Ada banyak komponen, selain bahan bakar pesawat atau avtur yang ternyata mempengaruhi harga tiket pesawat.

Pengamat Kebijakan Publik Agus Pambagio menyarankan agar pemerintah tidak membangun bandara yang terlalu mewah karena akan berdampak pada pajak bandara yang mahal dan berpengaruh pada harga tiket pesawat.

“Jangan bangun bandara kayak mal, cukup yang funsgional. Kalau itu mahal akibatnya kita sebagai penumpang bayar PSI atau aiport tax mahal, mahal nanti di tiket,” ujarnya.

Namun merujuk pada komponen biaya maskapai yang disampaikan Kementerian Perhubungan, biaya untuk bandara meliputi jasa bandara dan ground handling, masing-masih hanya 2 persen atau total 4 persen dari keseluruhan biaya.

Lalu bagaimana dengan nilai tukar rupiah terhadap dolar? Terlebih banyak komponen pesawat yang dibeli menggunakan dolar namun pendapatan maskapai di Indonesia mayorita berasal dari rupiah.

Huda menyebut memang ada pengaruhnya, namun tidak sebanding dengan kenaikan harga tiket pesawat yang terjadi.

“Perbedaan jenis biayanya juga relatif tidak ada. Kita juga tengok harga per seat per km maskapai di Asia Tenggara juga mengalami penurunan harga. Cuma di Indonesia yang mengalami kenaikan, menurut saya masih apple to apple,” katanya.

Masalah inefiesiensi lalu menjadi sorotan Huda. Menurut Huda, berdasarkan data dari Center for Aviaton dan International Air Transport Association, ketika sudah mencapai usia yang sudah sekian puluh tahun, maskapai seperti Garuda Indonesia bisa lebih efisien karena tingkat keterisian atau breakeven load factor mereka berada di atas rata-rata maskapai di Asia Pasifik yang berada di angka 67-69 persen.

“Tingkat keterisian maskapai di Indonesia mencapai 78 persen. Harusnya sih maskapai di Indonesia sudah bisa untung jika efisien. Penggunaan armada juga menjadi salah satu yang paling menentukan. Bisa jadi penggunaan pesawat dengan kapasitas kecil butuh load factor lebih tinggi untuk mencapai breakeven,” jelasnya.

Inefisiensi seperti ini bisa terjadi karena organisasi atau rute-rute yang sepi penumpang namun dipaksakan. “Pasalnya biaya operasional untuk sekali terbang ke surbaya itu saya hitung cuman Rp400ribuan. Akan tetapi harganya berkali kali lipat dari itu,” ungkap Huda.

Faktor lainnya adalah harga per seat per km maskapai di Asia Tenggara juga mengalami penurunan harga. “Cuma di Indonesia yang mengalami kenaikan,” katanya.

Huda mengatakan biaya rata-rata penerbangan itu adalah US$15 per kursi per jam. Sementara di Indonesia harganya mencapai US$60 per kursi per jam dengan menggunakan asumsi perjalanan Jakarta-Semarang. “Keuntungannya sudah besar,” ucapn Huda.

Ketiga adalah monopoli rute domestik oleh 2 grup maskapai besar yaitu Garuda Indonesia Group dan Lion Air Group. Kedua perusahaan tersebut menguasai lebih dari 80 persen pangsa pasar nasional.

Terlebih pada tahun kemarin ada pengambilalihan Sriwijaya Group oleh Garuda Indonesia yang menyebabkan tingkat konsentrasi dua perusahaan besar mnejadi 96 persen. Bahkan, sejak 2010, Huda menyebut nyaris tidak ada penambahan kompetitor di industri penerbangan domestik.

“Hal ini menyebabkan adanya peningkatan monopoli power dari keduanya untuk menaikkan harga. Pengambilalihan itu (Sriwijaya Air) untuk koordinasi harga lebih gampang. Buktinya ada beberapa orang Garuda yang rangkap jabatan di Sriwijaya,” ujarnya.

Pengambilalihan Sriwijaya Group juga dinilai telah menghilangkan kompetitor yang bisa menjadi pengganggu dan pesaing utama Garuda Indonesia dan Lion Air Group. Penggabungan ini untuk meningkatkan kolusi dan koordinasi. Tinggal Air Asia sendiri yang bersaing dengan dua maskapai besar di Indonesia.

Kebijakan tarif batas bawah dan atas juga menjadi faktor lainnya. Alih-alih menurunkan Tarif Batas Atas (TBA) pada awal isu harga ini muncul, pemerintah justru menaikkan Tarif Batas Bawah (TBB) penerbangan domestik dari 30 persen dari batas atas menjadi 35 persen dari batas atas.

“Kenaikan ini berasalan untuk melindungi perusahaan. Namun masalahnya adalah perusahaan mana yang dilindungi ketika hanya ada dua grup perusahaan saja yang bermain dalam penerbangan domestik. Alasan tersebut sangat klise mengingat tidak adanya perusahaan yang perlu perlindungan. Justru perusahaan maverick atau penggangu bagi kartel yaitu AirAsia dihilangkan dari travel online agent yang diduga ada desakan dari pelaku kartel,” papar Huda.

Pengamat penerbangan Chappy Hakim dalam sebuah diskusi menjawab rencana pemerintah mengundang maskapai asing masuk ke Indonesia sebagai salah satu solusi mahalnya harga tiket pesawat. Chappy mengatakan, masuknya maskapai asing akan bertabrakan dengan dua hal: Regulasi internasional yang dikenal dengan nama cabotage dan kedua adalah mekanisme pengambilan keputusan. Kenapa bisa bertabrakan dengan regulasi internasional?

“Artikel ini tidak melarang maskapai asing masuk, tapi memuat right to refuse air aviation hak untuk menolak. Bukan melarang tapi hak untuk menolak. Pasal cabotage memberikan itu karena semua negara yang mempelopori kegiatan di ruang udara mereka merasa terancam apabila wilayah kedaulatan digunakan oleh negara lain. Kekahwatiran itu dituangkan dalam artikel itu. Don’t worry you have the right to refuse,” papar Chappy.

Mekanisme pengambilan keputusan dikenal juga dengan metode penyelesaian masalah atau problem solving. Chappy menyarankan agar pemerintah melakukan riset terlebih dahulu apa yang menjadi masalah utama polemik ini.

Chappy juga mengaku khawatir dengan kekuatan maskapai asing yang punya  potensi menjatuhkan maskapai nasional dan bisnis lainnya, alasan Chappy sederhana: Maskapai asing punya sumber daya manusia profesional dan modal besar.

“Kalau aturan sudah tidak sesuai dengan rules of the game, maka dia akan menyelenggarakan maskapai perlu modal besar, menegakkan aturan sesuai dengan level profesional yang tinggi itu akan meningkatkan keuntungan besar, dan terjadi snow ball di mana sistem akan berkembang ke sistem lain seperti dikuasai travel brio dikuasai, pasti merambah ke yang lain seperti pariwisata,” papar Chappy.

Senada dengan Chappy, Ekonom Senior INDEF Didik J. Rachbini menilai maskapai asing adalah cara instan atau cara eskapis.

“Langkah mengundang maskapai asing adalah jalan instan atau cara eskapis menyerah karena tidak mempunyai strategi kebijakan dan pengembangan kelembagaan persaingan yang sehat. Maskapai asing masuk ke dalam negeri  sangat  merugikan pihak Indonesia terutama pasar dalam negeri,” ujarnya.

Kenyataan bahwa AirAsia tidak mendapat jatah diskon penurunan tarif 50 persen dari pemerintah juga perlu mendapat sorotan. Pasalnya, dalam kebijakan penurunan sebesar 50 persen dari tarif batas atas untuk penerbangan Low Cost Carier (LCC) domestik, AirAsia disebut tidak boleh ‘iri’ dengan menurunkan harga tiket mereka.

Menteri Koordinator Bidang Perekonomian Darmin Nasution menyebut harga tiket pesawat AirAsia yang sudah murah membuat pemerintah tidak akan mengenakan lagi diskon 50 bagi maskapai asal Malaysia ini.

“Dia memang klaimnya tidak sebanyak Citilink maupun Lion. Tapi dia itu sudah di bawah 50 persen. Jadi gak ada gunanya diikutkan dia,” ucap Darmin.

Pengamat Indef lainnya Nawir Messi mengatakan ‘diskriminasi’ terhadap AirAsia ini juga terlihat dalam pembatasan rute domestik yang diberikan. “Namun hal tersebut (masuknya maskapai asing) tidak mengubah harga dari maskapai domestik lainnya. Hal ini karena selain hanya diberikan rute domestik yang terbatas, juga terjadi diskriminasi di dalam pasar terhadap maskapai ini,” kata Nawir.

Hingga saat ini KPPU masih terus menyelidiki dugaan kartel yang melibatkan 7 maskapai. Statusnya pun naik ke tahap persidangan. Jika nantinya benar terbukti, masyarakat bisa berharap adanya sanksi dari KPPU dan perubahan harga tiket pesawat menjadi lebih murah.

Tentu dengan berbagai pertimbangan serta faktor-faktor yang telah disebutkan di atas. Kita nantikan kelanjutan dari polemik ini.