Ambisi Transisi Energi DKI Belum Inklusif, Bus Listrik Ancam Tunanetra

Target itu terdengar progresif dan ramah lingkungan. Namun, dalam praktiknya, implementasi kebijakan ini, terutama terkait maraknya kendaraan listrik, dinilai belum inklusif dan justru menimbulkan tantangan baru bagi penyandang disabilitas.

Hal ini diungkapkan oleh Rina Prasarani, Ketua II Himpunan Wanita Disabilitas Indonesia (HWDI) Bidang Advokasi dan Peningkatan Kesadaran. Menurutnya, salah satu aspek paling krusial adalah karakter kendaraan listrik yang sangat senyap, sehingga menjadi ancaman keselamatan serius bagi penyandang disabilitas netra.

"Bagi teman-teman disabilitas netra, suara adalah andalan utama untuk bernavigasi. Kendaraan listrik yang nyaris tanpa suara menghilangkan sinyal vital itu," ujar Rina.

Ia mengingatkan, sejak 2007 gerakan disabilitas netra di tingkat global telah mengadvokasi agar kendaraan tetap memiliki sinyal suara yang bisa dikenali. Minim suara boleh, katanya, tetapi tidak sepenuhnya hening. Saat ini, sebagian kendaraan listrik memang mulai dilengkapi suara khas, namun kampanye soal pentingnya fitur tersebut dinilai harus terus diperkuat.

“Sebetulnya, dalam gerakan disabilitas netra, bahkan di tingkat dunia, sejak sekitar tahun 2007 bahkan sebelum tren kendaraan listrik muncul kami sudah menolak dan mengadvokasi soal silent car," katanya.

"Waktu itu semua pabrikan berlomba-lomba membuat mobil yang seminim mungkin suaranya, kalau bisa benar-benar senyap. Nah, bagi kami jangan sampai benar-benar silent. Minim suara tidak apa-apa, tetapi tetap harus dalam batas yang bisa didengar. Harus ada sinyal yang terdengar," imbuhnya.

Dalam konteks transportasi publik, Rina mengapresiasi keterlibatan penyandang disabilitas dalam pelatihan interaksi bagi petugas Transjakarta. Namun, ia menyayangkan pelatihan tersebut tidak dilakukan secara rutin dan sistematis.

“Training harus berkala dan melibatkan langsung penyandang disabilitas sebagai trainer. Kami yang mengalami, kami yang paling tahu bagaimana seharusnya dilayani,” tegasnya.

Rina mengkritik keras pendekatan pemerintah dan para pemangku kepentingan yang sering kali hanya melibatkan organisasi penyandang disabilitas pada tahap akhir sebuah proyek. Pelibatan ini, menurutnya, lebih bersifat formalitas atau validasi, bukan kemitraan yang sejati.

"Yang kami inginkan adalah dilibatkan sejak tahap perencanaan, penganggaran, implementasi, hingga monitoring dan evaluasi. Namun yang sering terjadi, kami baru diundang saat implementasi atau bahkan setelahnya, lalu diminta me-review. Kalau sudah begitu, seperti ubin yang sudah terpasang semua, sangat sulit untuk diubah. Itu bukan kemitraan, itu hanya validasi," tegasnya.

Lebih jauh, Rina mengingatkan potensi meningkatnya kerentanan terhadap kekerasan berbasis gender, khususnya bagi perempuan disabilitas netra. Ketika kendaraan semakin senyap dan infrastruktur belum aman, ketergantungan pada orang lain meningkat dan di situlah celah kekerasan terutama bagi perempuan bisa terjadi.

“Kalau mobilitas kami makin sulit, kami makin tergantung. Ketergantungan itu bisa dimanfaatkan pihak yang tidak bertanggung jawab,” ujarnya.

Rina menegaskan, transisi energi seharusnya tidak hanya dimaknai sebagai peralihan teknologi, melainkan perubahan pola hidup yang efisien dan inklusif. Tanpa pelibatan penyandang disabilitas sejak tahap perencanaan, penganggaran, hingga evaluasi, kebijakan yang lahir berisiko hanya menjadi formalitas.

“Transisi energi adalah sebuah keniscayaan, tetapi keadilan dan aksesibilitas dalam transisi tersebut adalah sebuah pilihan kebijakan. Kami berharap Transjakarta memilih untuk menjadi inklusif, karena pelayanan publik yang aksesibel adalah kewajiban, bukan sekadar pilihan” kata Rina.

Sementara itu Institute for Transportation and Development Policy menilai, elektrifikasi bus menjadi peluang untuk memperbaiki aksesibilitas transportasi publik di Jakarta.

Namun, di balik berbagai pembaruan yang dilakukan, masih ada sejumlah catatan penting, salah satunya terkait tingkat kesenyapan bus listrik yang dinilai berpotensi menimbulkan risiko keselamatan bagi penyandang disabilitas netra.

Deputy Director ITDP Indonesia, Deliani Siregar, mengatakan pihaknya selama ini melibatkan kelompok rentan, termasuk organisasi penyandang disabilitas, untuk memberikan masukan dalam proses elektrifikasi armada TransJakarta.

“Kami melibatkan teman-teman kelompok rentan bersama-sama. Hasil identifikasi ini kami masukkan sebagai catatan kepada TransJakarta secara khusus, karena kami juga mendampingi proses elektrifikasinya,” kata Deliani.

Menurut Deliani, salah satu perhatian utama dari kelompok disabilitas adalah masalah kesenyapan kendaraan listrik. Berbeda dengan bus diesel, bus listrik hampir tidak mengeluarkan suara ketika berjalan.

Kondisi ini dinilai bisa berisiko bagi penyandang disabilitas netra yang mengandalkan suara kendaraan untuk mengetahui keberadaan kendaraan di sekitar mereka.

“Salah satu concernnya adalah masalah kesenyapan atau kendaraan ini tidak bersuara,” ujarnya.

Karena itu, ITDP terus mendorong agar tingkat suara minimum bus listrik diperhatikan untuk menjamin keselamatan pengguna jalan, khususnya kelompok disabilitas.

Deliani menjelaskan bahwa secara internasional sebenarnya sudah ada standar yang mengatur tingkat suara kendaraan listrik.

Standar tersebut dikenal sebagai Acoustic Vehicle Alerting System (AVAS) yang menentukan tingkat suara minimum kendaraan listrik agar tetap terdengar oleh pejalan kaki dan penyandang disabilitas.

“Secara internasional sudah ada standarnya. Jadi ada range desibel untuk suara kendaraan listrik supaya tetap terdengar bagi kelompok netra tapi juga tidak terlalu bising,” kata Deliani.

Ia menjelaskan, rentang suara kendaraan listrik dalam standar internasional umumnya berada di kisaran 56 hingga 75 desibel.

Di Indonesia sendiri, Deliani mengatakan, aturan terkait suara kendaraan listrik sebenarnya sudah diatur melalui Peraturan Menteri Perhubungan. Namun, ia menilai standar tersebut masih perlu dikaji kembali agar sesuai dengan kondisi lalu lintas di Indonesia.

“Kita juga perlu melihat apakah angka yang ada di Indonesia itu sudah sesuai dengan kondisi perbedaan traffic dan lain sebagainya di Indonesia,” ujarnya.

Deliani menambahkan, dari masukan organisasi penyandang disabilitas seperti HWDI, masih ada penilaian bahwa beberapa bus listrik yang sudah beroperasi masih terasa terlalu senyap.

Selain pada kendaraan, Deliani menilai pendekatan aksesibilitas juga perlu dilakukan pada infrastruktur transportasi, seperti halte.

Ia mencontohkan hasil studi di Halte Lebak Bulus yang menunjukkan kondisi kebisingan tinggi karena desain area yang tertutup sehingga suara kendaraan justru sulit dibedakan.

Berdasarkan masukan dari organisasi penyandang disabilitas seperti Persatuan Tunanetra Indonesia (Pertuni), salah satu solusi yang diusulkan adalah menambahkan fitur audio di halte.

Fitur tersebut dapat berupa sensor otomatis yang memberikan informasi suara mengenai kedatangan bus, nomor rute, hingga lokasi pintu bus.

“Pendekatannya menarik dari teman-teman Pertuni, intervensinya justru dilakukan di halte. Jadi ada fitur audio yang memberi informasi rute, kedatangan bus, dan lokasi pintu,” kata Deliani.

Menurut dia, pendekatan ini penting karena tidak semua penumpang menggunakan halte besar TransJakarta. Banyak warga yang mengakses layanan dari bus stop sederhana di pinggir jalan.

Saat dikonfirmasi IDN Times, Direktur Utama Transjakarta, Welfizon, menegaskan Transjakarta menempatkan prinsip inklusivitas sebagai bagian penting dalam pelayanan kepada masyarakat. Dukungan diberikan kepada pelanggan disabilitas sejak berada di area halte hingga selama perjalanan.

Di halte, pramusapa memberikan informasi kedatangan bus serta mendampingi mobilisasi pelanggan yang membutuhkan bantuan. Sementara di dalam bus, tersedia voice announcer untuk memastikan informasi halte tersampaikan secara jelas dan konsisten.

Transjakarta juga menyediakan layanan khusus disabilitas melalui Transjakartacares sebagai bentuk pelayanan yang setara dan responsif.

Seiring pengoperasian bus listrik, sebagian armada telah dilengkapi sistem peringatan suara pada kecepatan rendah yakni 5 sampai 20 km per jam sebagai fitur keselamatan tambahan bagi pejalan kaki dan kelompok rentan.

“Transjakarta akan terus melakukan evaluasi terhadap fitur tersebut, serta membuka ruang dialog dan uji dengar bersama komunitas disabilitas guna memastikan efektivitas dan kesesuaiannya,” katanya.

Namun, sorotan terhadap kebijakan bus listrik Jakarta tidak berhenti pada isu aksesibilitas. Direktur Eksekutif Ahmad Ashov Birry menilai langkah ini masih menjadi "solusi parsial" jika tidak dibarengi dengan transisi di sisi hulu sumber energi.

Ia mengingatkan bahwa meskipun kendaraan listrik tidak menghasilkan emisi di jalan, sumber listrik untuk pengisian dayanya saat ini mayoritas masih berasal dari energi fosil, terutama Pembangkit Listrik Tenaga Uap (PLTU).

"Baterai ini sumber energinya kalau di-charge itu masih dari fosil. Pemprov DKI memiliki tanggung jawab untuk melihat peran apa yang bisa dilakukan untuk memastikan konversi yang sempurna," ujar Ashov saat dihubungi IDN Times.

Ashov menyarankan Pemprov DKI untuk tidak hanya fokus pada pengadaan bus, tetapi juga memperluas inisiatif energi terbarukan untuk mengisi daya kendaraan tersebut. Ia menyebutkan banyaknya peluang pemanfaatan aset pemerintah tanpa perlu melakukan penggusuran lahan.

"Banyak parkiran yang atapnya bisa diganti dengan tenaga surya (PLTS), bangunan-bangunan Pemda, atau misalnya di atas sungai. Jadi banyak peluang bagi Pemprov untuk memaksimalkan dampaknya dan menghindari kontradiksi bahwa bus listrik masih ditenagai energi fosil," jelasnya.

Menurutnya, jika transisi ini tidak menyentuh sumber energinya, kebijakan ini berisiko menjadi "solusi palsu parsial".

Selain menyoroti aspek energi, Tech Asia juga mengkritik aspek keadilan (justice) dalam transisi transportasi publik di Jakarta. Ashov menilai infrastruktur pendukung bus listrik maupun transportasi umum saat ini belum sepenuhnya inklusif bagi kelompok rentan dan penyandang disabilitas.

"Aksesnya masih banyak yang sulit. Misalnya halte, tangganya masih banyak yang curam. Ini menyulitkan akses publik secara luas," tegas Ashov.

Ia juga menekankan pentingnya jangkauan layanan (coverage) yang lebih luas hingga ke kota-kota satelit, mengingat mobilitas warga tidak hanya terjadi di dalam kota Jakarta, melainkan dari wilayah penyangga menuju pusat kota.

Meski memberikan catatan kritis terkait sumber listrik, Ashov menegaskan bahwa penguatan transportasi publik tetaplah prioritas utama, terlepas dari jenis bahan bakarnya. Tujuannya adalah mengurangi populasi kendaraan pribadi yang menjadi penyumbang emisi terbesar.

"Tidak ada yang salah dengan transportasi publik bertenaga baterai. Yang salah adalah jika perannya masih parsial (sumber energinya kotor) dan aksesibilitasnya belum diperbaiki," tegasnya.