Memahami Faktor Ancaman Keselamatan pada Sistem Kereta Api di RI

05 Mei 2026, 09:00 WIB

Proses evakuasi bangkai gerbong KRL perempuan yang mengalami kecelakaan dengan KA Argo Bromo Anggrek masih berlangsung hingga Selasa (28/4/2026) sore. (IDN Times/Pitoko)

Intinya Sih

Kecelakaan di Stasiun Bekasi Timur menewaskan 16 orang dan melukai lebih dari 90 penumpang, dipicu taksi listrik mogok di rel serta dugaan kelalaian masinis melihat sinyal berhenti.
Dua isu utama keselamatan yang disorot adalah sistem persinyalan fixed block yang belum modern dan pelintasan sebidang tanpa palang pintu yang sering jadi lokasi kecelakaan fatal.
Pemerintah didorong mempercepat penerapan teknologi ATP dan ETCS untuk mencegah tabrakan otomatis, serta membangun flyover atau underpass di 39 titik pelintasan berisiko tinggi periode 2025–2029.

Disclaimer: This was created using Artificial Intelligence (AI)

Jakarta, IDN Times - Tepat sepekan lalu, publik dikejutkan dengan kecelakaan yang melibatkan kereta Commuter Line (KRL) dan KA Argo Bromo Anggrek di Stasiun Bekasi Timur. Hingga berita ini ditulis, peristiwa nahas tersebut merenggut 16 nyawa dan menyebabkan lebih dari 90 penumpang KRL luka parah.

Tragedi bermula di perlintasan sebidang JPL 85 Ampera. Sebuah taksi listrik Green SM Indonesia menerobos palang pelintasan dan mogok di tengah rel. Taksi listrik tersebut lantas tertemper KRL CRRC Jakarta–Cikarang (PLB 5181). Akibatnya, KRL PLB 5568a di belakangnya tertahan tidak dapat melanjutkan perjalanan akibat tertahan KRL PLB 5181 yang tertemper taksi listrik.

Setelah itu, KA Argo Bromo Anggrek Gambir–Surabaya Pasar Turi yang datang menuju Cikarang datang dengan kecepatan tinggi menabrak bagian belakang (gerbong perempuan) KRL PLB 5568a yang tengah berhenti di Stasiun Bekasi Timur untuk bisa melajutkan perjalanan.

Kecelakaan yang melibatkan sesama moda kereta api bukan pertama kali terjadi. Ketua Forum Perkeretaapian Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI), Deddy Herlambang menyatakan, kasus tabrakan dua kereta pernah terjadi pada Oktober 2010.

Saat itu, KA Argo Bromo Anggrek relasi Gambir – Pasar Turi Surabaya menabrak KA Senja Utama Semarang relasi Pasar Senen – Semarang Tawang di Stasiun Petarukan, Pemalang. Kecelakaan ini menyebabkan 35 orang meninggal dunia, 29 luka berat, dan 5 orang luka ringan.

"Saat kecelakaan kereta api di Petarukan masinis dianggap lalai karena tidak melihat sinyal berhenti (warna merah). Kejadian di Stasiun Bekasi Timur, diduga masinis Kereta Api Argo Bromo Anggrek juga dianggap lalai karena tidak melihat sinyal berhenti (warna merah)," kata Deddy, dikutip Senin (4/5/2026).

"Pada lintas Kereta Api Jatinegara–Cikarang menggunakan persinyalan open block yang artinya jika ada rangkaian kereta api berhenti, sinyal di belakangnya akan menyala merah otomatis, artinya kereta api yang berada di belakangnya wajib berhenti. Bila masinis lalai atau tidak melihat sinyal warna merah tersebut dapat dipastikan akan terjadi kecelakaan kereta api menubruk kereta api di depannya," sambung dia.

1. Isu persinyalan dan mobil listrik mogok di pelintasan tanpa palang di kasus Bekasi

Kecelakaan KRL dan kereta jarak jauh KA Argo Bromo Anggrek di Stasiun Bekasi Timur, Senin malam (27/4/2026). (Dok. Kemenhub)

Kembali ke kasus tabrakan kereta di Bekasi Timur, Deddy menyoroti dua isu keselamatan. Pertama, masinis yang diduga lalai melihat sinyal berhenti sehingga mengakibatkan kereta api menabrak kereta api lain dari belakang/rear-end collision.

Isu kedua adalah mobil listrik yang mogok di pelintasan tanpa palang pintu (JPL 85).

"Kecelakaan kereta api yang berpotensi berulang-ulang dengan modus penyebab yang sama akan menimbulkan keprihatinan tanpa batas," ujar Deddy.

Sistem persinyalan perkeretaapian di Indonesia saat ini berada dalam masa transisi antara teknologi lama dan modern. Namun, secara keseluruhan belum merata menggunakan standar terbaru yang mampu mencegah tabrakan secara otomatis.

Mayoritas jalur kereta api di Indonesia, termasuk lintas Jakarta–Cikarang masih menggunakan sistem fixed block. Dalam sistem ini, jalur dibagi menjadi petak-petak statis. Adapun cara kerjanya adalah hanya satu kereta yang boleh berada dalam satu petak (blok) pada satu waktu . Keberadaan kereta dideteksi oleh sensor di rel (track circuit) atau penghitung as roda (axle counter).

Kelemahannya adalah sistem ini sangat bergantung pada kepatuhan masinis terhadap lampu sinyal visual (hijau, kuning, merah). Jika terjadi kesalahan pengamatan atau "error" pada lampu sinyal, risiko tabrakan sangat tinggi karena kereta tidak memiliki sistem pengereman otomatis dari jarak jauh.

Investigasi awal menunjukkan adanya potensi anomali pada sinyal saat tabrakan KA Argo Bromo Anggrek dan KRL. Pertama adalah ketidaksinkronan sinyal, membuat asisten masinis bersaksi bahwa sinyal yang mereka lihat berwarna hijau (aman), tetapi sinyal berikutnya tiba-tiba merah.

Hal itu membuat tidak adanya peringatan yang seharusnya jika sinyal di depan merah, sinyal sebelumnya harus berwarna kuning untuk memerintahkan masinis mengurangi kecepatan. Lantara tetap hijau, kereta melaju kencang sekitar 100 km/jam hingga tabrakan tak terhindarkan.

2. Isu pelintasan sebidang

Taksi yang mengalami mogok dan ditabrak CommuterLine atau KRL hingga menyebabkan tabrakan KRL dengan Kereta Jarak Jauh KA Argo Bromo Anggrek di Stasiun Bekasi Timur, Senin (27/4/2026) pukul 20.53 WIB. (Istimewa)

Isu lain soal keselamatan yang jadi sorotan dalam insiden kecelakaan kereta api di Bekasi Timur adalah pelintasan sebidang. Dalam kasus di Bekasi Timur, mobil listrik Green SM Indonesia menerobos palang pelintasan sebidang tidak resmi dan kemudian mogok di atas rel dan tertemper oleh KRL.

Akibatnya, KRL yang tertemper tidak bisa langsung melanjutkan perjalanan dan membuat KRL lainnya menunggu di Stasiun Bekasi Timur lalu tertabrak KA Argo Bromo Anggrek.

Berdasarkan data dari Direktorat Jenderal Perkeretaapian Kementerian Perhubungan pada 2026, tercatat sebanyak 40 kecelakaan terjadi di pelintasan sebidang. Mayoritas insiden (57,5 persen) terjadi di pelintasan tanpa palang pintu sebanyak 23 kejadian, sementara 17 kejadian lainnya (42,5 persen) terjadi di pelintasan berpalang pintu.

Adapun pemicu utama kecelakaan didominasi oleh perilaku pengendara yang menerobos (34 kasus), diikuti kendaraan mogok (4 kasus), dan keterlambatan penutupan palang pintu (3 kasus).

"Setiap pemakai jalan raya yang hendak melintasi jalan kereta api wajib mendahulukan lewatnya kereta api. Hingga saat ini sudah banyak korban meninggal sia-sia karena kelalaian dan ketidakdispilinan ketika melewati pelintasan KA," kata Anggota Dewan Penasihat MTI, Djoko Setijowarno.

3. Apa yang bisa dilakukan mengatasi isu keselamatan dalam kecelakaan kereta?

Kereta Cepat Jakarta-Bandung Whoosh. (dok. KCIC)

Terkait isu persinyalan, Deddy menilai perlu adanya urgensi mitigasi persinyalan Kereta Api dengan reformasi Sistem Keselamatan Berbasis Teknologi dengan Kebijakan utama, yakni penggunaan ATP (Automatic Train Protection) untuk Kereta Api antar kota (jarak jauh) dan penggunaan sinyal ETCS Level 1/2 atau CBTC Kereta Api perkotaan/KRL.

Teknologi ATP dirancang untuk mengambil alih kendali pengereman jika masinis gagal merespons sinyal atau melaju di atas batas kecepatan. ATP bekerja dengan menghubungkan perangkat di rel (trackside) dengan perangkat di dalam lokomotif (on-board)

Saat kereta mendekati sinyal kuning atau merah, sensor yang biasanya berupa induksi magnetik atau balise) mengirimkan data ke komputer di lokomotif. Jika masinis tidak segera mengurangi kecepatan dalam waktu tertentu (misalnya 4 detik), sistem akan mengeluarkan alarm.

Namun, jika peringatan diabaikan atau kecepatan masih di atas ambang batas aman, sistem ATP akan mengaktifkan rem darurat (service brake/emergency brake) secara otomatis hingga kereta berhenti total.

Hingga saat ini, ATP baru terpasang secara penuh pada sistem perkeretaapian modern seperti LRT Jabodebek (menggunakan CBTC), MRT Jakarta, dan Kereta Cepat Whoosh (menggunakan ETCS Level 2).

Sementara terkait pelintasan sebidang, mengacu Rencana Umum Penanganan Perlintasan Sebidang Jalur Kereta Api dengan Jalan Nasional tahun 2023, pemerintah telah memproyeksikan penanganan 39 titik JPL untuk periode lima tahun pertama (2025–2029).

Target tersebut didukung oleh alokasi anggaran yang signifikan di berbagai wilayah, dengan Provinsi Banten menerima alokasi sebesar Rp1,275 triliun untuk penanganan 6 titik, disusul Provinsi Jawa Timur dengan 10 titik senilai Rp892,4 miliar, dan Provinsi Jawa Barat sebesar Rp852,3 miliar untuk 9 titik.

Sementara itu, untuk wilayah Provinsi Jawa Tengah telah disiapkan dana Rp708 miliar bagi 6 titik, diikuti oleh sebaran di Pulau Sumatra yang mencakup 4 titik di Provinsi Sumatra Utara senilai Rp452,7 miliar, 1 titik di Provinsi Sumatra Barat sebesar Rp445 miliar, serta 3 titik di Provinsi Sumatra Selatan dengan total anggaran Rp376,2 miliar.

"Menangani pelintasan sebidang seperti membangun flyover, underpass, atau penutupan jalan akan memberikan manfaat yang sangat signifikan. Manfaat itu dapat ditinjau dari tiga aspek utama, yaitu keselamatan, efisiensi operasional, dan ketahanan infrastruktur," tutur Djoko.