Gaji Layak dan Digitalisasi Kunci Keselamatan Pelaut serta Pelayaran RI

Seperti disebutkan sebelumnya, pelaut telah memberikan kontribusi besar terhadap perdagangan laut internasional dan berbagai bidang lainnya dalam masyarakat. Bukan hanya itu, status pelaut juga diberikan kepada ahli biologi lautan yang banyak berkontribusi bagi keilmuan tentang ekosistem laut.

Mengutip situs resmi Perserikatan Bangsa-Bangsa (PBB), IMO pun menetapkan Hari Pelaut Sedunia sebagai bentuk penghargaan bagi seluruh pelaut di muka bumi ini.

Kemudian berdasarkan informasi di laman Kemenhub, peringatan Hari Pelaut Sedunia diperkenalkan pertama kali melalui Amandemen Manila pada Juni 2010. Hal itu juga sekaligus mengubah secara signifikan Konvensi STCW (Standard of Training Certification and Watchkeeping for Seafarers).

Konvensi STCW sendiri merupakan konvensi internasional yang menetapkan standar minimum untuk pelatihan, sertifikasi, dan dinas jaga awak kapal. Konvensi STCW pertama kali diperkenalkan pada 1978 yang bertujuan untuk menetapkan kualifikasi standar bagi kapten, perwira, dan petugas kapal niaga yang berlayar.

Di sisi lain, tanggal 25 Juni dipilih sebagai Hari Pelaut Sedunia karena merupakan hari ketika Konvensi STCW secara resmi diadopsi. Adapun Hari Pelaut Sedunia pertama kali diperingati pada 2011 ketika IMO mengampanyekan dan menggalang dukungan dari seluruh masyarakat dunia untuk mengucapkan terima kasih kepada para pelaut.

Hari Pelaut Sedunia tidak hanya memiliki tujuan tersebut. IMO dalam situs resminya menyebutkan, tujuan utama peringatan Hari Pelaut Sedunia adalah untuk menghargai kontribusi yang diberikan oleh para pelaut terhadap ekonomi global dan masyarakat sipil, dan mengakui risiko serta pengorbanan pribadi yang dihadapi dalam menjalankan tugas mereka.

Selain itu, peringatan Hari Pelaut Sedunia bertujuan untuk mengangkat isu-isu signifikan dalam kehidupan dan pekerjaan para pelaut, seperti tantangan pembajakan yang mereka hadapi di laut. IMO pun melihat Hari Pelaut Sedunia jadi momen penting untuk meningkatkan kesadaran global dan mencari solusi yang efektif dalam menangani masalah-masang dalam ruang lingkup pelaut dan pelayaran.

Hari Pelaut Sedunia juga merupakan kesempatan untuk mendorong pemerintah dalam mengembangkan kebijakan yang mendukung perlakuan adil terhadap pelaut di pelabuhan, serta untuk memotivasi perusahaan dan pemilik kapal swasta untuk menyediakan fasilitas memadai dan kondisi kerja layak bagi awak kapal saat berlayar.

Terkait keamanan dan keselamatan pelaut dan pelayaran, kapal-kapal Indonesia sejatinya telah mendapatkan pengakuan dunia karena dianggap memiliki pelaut handal dan bersertifikasi sehingga secara umum mampu melaksanakan tugas dan instruksi keselamatan serta keamanan yang baik.

Hal itu dibuktikan lewat kembalinya Indonesia dalam kategori White List Tokyo MoU. Capaian itu menunjukkan keberhasilan Indonesia mampu mempertahankan status White List selama empat tahun berturut-turut sejak 2020 silam.

Dalam laporan Tokyo MoU tersebut, diketahui selama tiga tahun terakhir dari 654 inspeksi yang dilakukan terhadap kapal berbendera Indonesia, terdapat 28 kapal yang mengalami detensi. Jumlah kapal yang terdetensi tersebut sedikit mengalami peningkatan, yaitu 5 kapal pada 2021, 10 kapal pada 2022, dan 13 kapal pada 2023.

“Dengan masuknya Indonesia ke dalam White List Tokyo MoU menunjukkan pengakuan dunia terhadap kinerja kapal-kapal berbendera Indonesia, sekaligus meningkatkan kepercayaan dunia terhadap aspek keselamatan dan keamanan pelayaran di Indonesia dan menjadikan kapal-kapal berbendera Indonesia dapat bersaing dengan kapal-kapal berbendera lainnya di dunia” kata Direktur Jenderal Perhubungan Laut Kemenhub, Antoni Arif Priadi.

Kapal-kapal berbendera RI pun bisa menuai keuntungan atas kembalinya Indonesia ke dalam kategori White List. Keuntungan itu antara lain adalah adanya citra positif Indonesia di mata internasional yang bisa meningkatkan reputasinya sebagai negara dengan standar keselamatan dan kepatuhan tinggi terhadap regulasi maritim internasional.

Antoni menjelaskan, dengan masuk dalam kategori White List kapal berbendera negara tersebut akan dipandang lebih baik oleh pihak asuransi, penyewa kapal, dan pemangku kepentingan lainnya.

“Dari sisi pemeriksaan kapal adalah adanya pengurangan frekuensi Inspeksi, karena kapal dari negara-negara White-List cenderung diperiksa lebih jarang karena dianggap memiliki tingkat kepatuhan yang tinggi dan Ini dapat mengurangi waktu tunggu dan menghindari penundaan yang tidak perlu saat masuk pelabuhan,” ujar Antoni.

Keuntungan lainnya adalah adanya efisiensi operasional kapal. Hal ini disebabkan adanya pengurangan waktu inspeksi yang memungkinkan kapal beroperasi lebih efisien, mengurangi biaya operasional, dan meningkatkan produktivitas. Selain itu, kapal dapat melewati prosedur pemeriksaan dengan lebih cepat sehingga menghemat waktu dan sumber daya.

“Sementara dari sisi kemudahan akses pelabuhan, kapal dari negara White List mungkin mendapatkan akses lebih mudah ke pelabuhan karena dianggap berisiko rendah sehingga pihak pelabuhan lebih cenderung menerima kapal dengan rekam jejak keselamatan yang baik tanpa harus melalui pemeriksaan ketat," beber Antoni.

Sementara dari sisi perekonomian, kapal berbendera negara dalam White List lebih diinginkan oleh operator dan penyewa kapal lantaran dianggap meningkatkan daya saing industri pelayaran negara tersebut. Hal Ini tentunya akan meningkatkan jumlah pendaftaran kapal baru ke negara tersebut yang berarti adanya peningkatan pendapatan dari biaya registrasi dan pajak.

Begitu pula dari sisi standar keselamatan, keberadaan Indonesia pada kategori White List menunjukkan bahwa Indonesia memiliki sistem pengawasan maritim yang efektif sehingga membantu meningkatkan standar keselamatan kapal dan awak kapal dan secara keseluruhan meningkatkan industri maritim.

“Lebih dari itu semua, secara dukungan diplomasi, bagi negara bendera di White List memiliki posisi yang lebih kuat dalam negosiasi internasional terkait aturan maritim sehingga memungkinkan negara untuk lebih berperan dalam pembuatan kebijakan dan standar maritim global,” ujar Antoni.

Kendati begitu, sektor pelayaran Indonesia masih dihadapkan pada tantangan dalam menjaga keselamatan pelayaran lantaran masih banyaknya kecelakaan kapal yang terjadi.

Data Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) menunjukkan, ada 191 kecelakaan pelayaran yang terjadi selama satu dasawarsa terakhir atau sejak 2013 hingga 2023.

Jenis kecelakaan yang terjadi tersebut pun beragam. Data KNKT menunjukkan, sebanyak kecelakaan berupa kebakaran terjadi sebanyak 62 kali (32,46 persen), diikuti kapal tenggelam 49 kali (25,5 persen), tubrukan 33 kali (17,27 persen), kandas 26 kali (13,61 persen), lain-lain 19 kali (9,94 persen), dan terbakar serta ledakan masing-masing sekali (0,52 persen).

Terkait data tersebut, Ketua DPC Indonesian National Shipowners' Association (INSA) Surabaya, Stenven Lesawengen menyampaikan, berdasarkan catatan INSA bahwa kapal roll on-roll off (RoRo) paling banyak mengalami kecelakaan dalam beberapa tahun terakhir.

“Jadi kalau tidak salah itu kapal yang paling banyak terbakar itu adalah kapal RoRo yang mereka ada penumpang dan mobil truk. Ketika kita masuk ke teknisnya, kita tidak akan pernah tahu yang di dalam truk itu muatannya apa, bisa aja ada satu komoditas yang kalau dia kena air bisa langsung kebakar,” ujar Stenven.

Sementara itu, Kepala Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan (KSOP) Tanjung Perak, Agustinus Maun menjelaskan, dari laporan KNKT terdapat dua hal yang sering menjadi penyebab kecelakaan di laut.

“Kalau gak teknikal, masalah teknis atau human error. Kalau teknikal, semua kapal berbendera Indonesia kita comply-kan 22 persyaratan, there is no ships will sail,” kata Agustinus.

Adapun 22 persyaratan itu merupakan dokumen-dokumen yang mesti dipenuhi oleh perusahaan kapal sebelum bisa berlayar dan mengacu pada Undang Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran.

“Kalau kita baca Undang Undang 17 inti daripada keselamatan dan keamanan pelayaran itu adalah keselamatan kapal. Keselamatan kapal itu ada 9 persyaratan, saya coba ingat-ingat ya konstruksi, tata susunan, stabilitas kelistrikan, komunikasi radio, alat keselamatan. Kalau tidak salah ada 9 itu yang paling pokok,” tutur Agustinus.

Agustinus menambahkan, ada juga persyaratan mengenai kelaiklautan kapal yang di antaranya mengatur soal pengawakan.

“Kalau masih persyaratan keselamatan kapal clear saya pikir. Mulai nanti dari keselamatan kapal naik ke kelaiklautan kapal itu mulai agak berat ya. Ketentuan mengenai pengawakan, ketentuan mengenai apalagi itu karena sampai kesejahteraan di kapal,” kata dia.

Kecelakaan kapal yang terjadi bukannya tanpa kerugian buat Indonesia. Sebagaimana diketahui, pelaut dan pelayaran punya dampak besar bagi perekonomian Indonesia dan juga internasional.

Ditjen Perhubungan Laut Kemenhub menyebutkan, kontribusi transportasi dengan pelaut sebagai awaknya sangat berperan penting dalam dunia perdagangan internasional. Sebesar 80 persen barang berdasarkan volume dan 70 persen berdasarkan nilai itu diangkut oleh kapal.

Hal itu yang kemudian mampu menimbulkan kerugian cukup besar apabila kapal-kapal Indonesia mengalami kecelakaan di laut. Stenven selaku Ketua DPC INSA Surabaya pun mengambil contoh transaksi perdagangan yang masuk ke Pelabuhan Tanjung Perak pada 2023 silam sekitar Rp1.200 triliun.

“Di Tanjung Perak itu kalau kontainernya lokal dan ekspor-impor itu kurang lebih 3 juta boxes. Kemudian yang curah kering dan general cargo kurang lebih 16 juta ton, yang cair kurang lebih 5 ton itu transaksi perdagangannya Rp1.200 triliun paling minim itu. Jadi kalau ditanya kerugiannya berapa tergantung kalau kapal itu kalau RoRo sekali dia berangkat kurang lebih dia membawa 50-100 truk yang isinya sembako anggap saja misalnya satu truk itu nilai transaksi perdagangannya kurang lebih Rp300 juta gitu ya kan kalau kalikan 50-100 lah kurang lebih Rp300 miliar itu satu RoRo yang berangkat kalau dia kecelakaan,” tutur Stenven.

Angka kerugian itu bisa lebih besar jika yang kecelakaan adalah kapal kontainer. Stenven kembali mengambil contoh di Pelabuhan Tanjung Perak yang rata-rata paling kecilnya untuk kapal kontainer membawa 100 kontainer.

“Kalau satu kontainer nilainya Rp300 juta kalikan 300 kontainer Rp900 miliar, hampir Rp1 triliun, tapi dampak ekonominya juga luar biasa. Kalau satu kontainer itu dia muat mie saja, mie itu kan dampak ekonominya kalau dia bawa mie-nya itu ke Papua orang Papua jual mie di jalan-jalan itu dari Surabaya, kalau dia misal kecelakaan kandas itu gak bisa berlayar,” papar dia.

Sementara itu, jika dilihat dari seluruh pelabuhan di Indonesia maka kerugiannya bisa dua kali lipat dari Surabaya sebab nilai perdagangannya juga lebih besar.

“Kalau kita kita asumsikan saja ya seluruh Indonesia itu in out sama lokal kontainer itu kurang lebih 8 juta boxes, kalikan Rp300 juta untuk nilai perdagangannya Rp2.400 triliun,” kata Stenven.

Menanggapi hal tersebut, Agustinus yang baru sebulan menjabat sebagai Kepala KSOP Tanjung Perak pun merasa tertantang dengan angka Rp1.200 triliun. Oleh karena itu, Agustinus merasa keselamatan pelayaran jadi hal paling penting karena memiliki dampak bagi kemakmuran masyarakat Indonesia.

“Bagaimana nanti kalau ada kapal kandas menyebabkan channel block. Pernah lihat di Terusan Suez? Bagaimana dampak ekonominya per hari itu berapa miliar dolar yang hilang,” kata dia.

Kemenhub sebagai perwakilan pemerintah dan juga pemangku kepentingan seperti INSA pun menyadari perlunya menjaga keselamatan pelaut Indonesia yang berlayar di laut lepas.

Salah satu upaya tersebut adalah dengan menerbitkan Surat Edaran No. SE-DJPL 20 Tahun 2024 tertanggal 19 Juni 2024 tentang Pemeriksaan dan Pengawasan Perjanjian Kerja Laut (PKL) Terhadap Gaji Pokok Awak Kapal Yang Bekerja Di Atas Kapal Berbendera Indonesia Yang Berlayar Di Perairan Indonesia.

Penetapan gaji pokok ini pun atas dasar kesepakatan dari INSA, Asosiasi Pelaut dan juga Ditjen Perhubungan Laut Kemenhub.

Surat Edaran ini ditujukan kepada Kepala Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Utama, Kepala Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Khusus Batam, Para Kepala Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan, dan Para Kepala Kantor Unit Penyelenggara Pelabuhan di seluruh Indonesia.

“Pemerintah berkomitmen untuk bagaimana menjamin memastikan pelaut-pelaut kita ini yang mengoperasikan kapal ini kita harap dia mengoperasikan kapal dengan selamat. Artinya begini, kan kebutuhan-kebutuhan di rumah juga harus dipikirkan, oleh karena itu pemerintah berkomitmen untuk bagaimana memastikan bahwa pelaut-pelaut itu sejahtera,” beber Agustinus.

Di sisi lain, surat edaran itu juga bertujuan memberikan perlindungan dan kepastian hukum kepada awak kapal yang bekerja di atas kapal berbendera Indonesia dan berlayar di perairan Indonesia.

Adapun gaji pokok tersebut ditetapkan berdasarkan jabatan terendah di atas kapal sesuai dengan daftar sijil awak kapal dan/atau daftar kru kapal.

Gaji pokok itu juga belum termasuk tunjangan lainnya dan paling sedikit antara lain upah lembur serta uang pengganti hari-hari libur.

Selain gaji yang layak, Agustinus memastikan pemerintah juga membekali para awak kapal Indonesia dengan kompetensi yang cukup sehingga dapat mengawaki kapal sesuai ketentuan berlaku.

“Bukan saja kesejahteraan, pemerintah juga berkomitmen agar kompetensi mereka harus diperhatikan supaya mereka benar-benar bisa mengawaki kapal itu sesuai dengan ketentuan supaya selamat,” kata dia.

Sejumlah upaya itu tentunya tidak berarti tanpa pengawasan yang ketat dari pemerintah dan juga pemangku kepentingan seperti INSA. Dari sisi pemerintah, Agustinus memastikan pengawasan keselamatan pelayaran dilakukan sesuai dengan Undang Undang (UU) 17 Tahun 2008.

UU tersebut menjelaskan, pengawasan keselamatan pelayaran itu dimulai dari kapal itu dirancang bangun sampai ditutup.

“Jadi mulai dari kapal dirancang bangun, kapal itu digambar, disahkan, dibangun di galangan kita awasi. Setelah launching kemudian proses sertifikasinya, dokumentasi kapal-kapal itu sehingga bisa laiklaut. Pemenuhan persyaratan kapal kita awasi. Masuk pelabuhan kita cek ada SPB namanya kemudian seterusnya hingga pemenuhan 22 persyaratan tadi sampai nanti dia ditutup selesai,” tutur Agustinus.

Bukan hanya itu, pemerintah dalam hal ini Ditjen Perhubungan Laut Kemenhub mulai mendorong penggunaan digitalisasi guna meningkatkan pelayanan dan juga pengawasan keselamatan pelayaran.

Agustinus pun menceritakan pengalamannya ketika memimpin KSOP Kelas I Banjarmasin dan mulai menerapkan digitalisasi guna meningkatkan pengawasan keselamatan kapal dan pengawasan bongkar muat.

“Kita menggunakan suatu aplikasi yang namanya SOP BUNTUT yang kepanjangannya Sistem Online Pengawasan BUP, TUKS, dan TerSus. Ini juga nanti larinya kita sebagai pengawas, sebagai regulator dituntut untuk bagaimana memikirkan supaya negara ini punya pendapatan, PNBP namanya sehingga lewat digitalisasi ini bisa melakukan pengawasan agar potensi kehilangan PNBP itu bisa kita kurangi,” paparnya.

Sebagai informasi, BUP merupakan kependekan dari Badan Usaha Pelabuhan. Sementara TUKS adalah singkatan dari Terminal Untuk Kepentingan Sendiri dan TerSus merupakan Terminal Khusus.

Agustinus meyakini, penggunaan aplikasi atau keputusan melibatkan digitalisasi bisa meningkatkan pengawasan keselamatan kapal lewat penggunaan teknologi Eyes Receiver.

“Eyes Receiver itu apa, kapal mulai masuk kita sudah deteksi dia. Dia bergerak ke mana kita deteksi. Ketika dia matikan, kita akan suruh nyalain ya sehingga dia mau kemana kita bisa menghindari tubrukan. Kami mengawasi agar tidak terjadi tubrukan, tidak terjadi kebakaran, tidak terjadi kandas apalagi tenggelam,” kata Agustinus.

Agustinus pun mengungkapkan, digitalisasi menjadi kunci bagi peningkatan pengawasan keselamatan kapal dan pelayaran lantaran ketiadaan cukup personel yang mampu melakukan pengawasan secara penuh selama 24/7.