10 Tahun Jokowi: Bangun Kereta Cepat, Biaya Bengkak hingga Comot APBN

Meski begitu, dalam perjalanannya, proyek Whoosh berulang kali mengalami pembengkakan biaya. Awalnya, kebutuhan pemerintah China sebagai mitra pembangunan KCJB menaksir biaya proyek tersebut hanyalah 5,13 miliar dolar AS atau setara Rp76,95 triliun. Angka tersebut lebih rendah dari perkiraan biaya yang ditawarkan Jepang, yakni 6,2 miliar atau setara Rp94,2 triliun.

Setahun kemudian, pada 2016, perkiraan kebutuhan modal proyek tersebut naik menjadi 6,07 miliar dolar AS atau setara Rp91,5 trililiun.

Seiring berjalannya waktu, PT Kereta Api Indonesia (Persero) KAI selaku pemegang saham terbesar dalam konsorsium BUMN di proyek tersebut, menyatakan kebutuhan biaya untuk proyek KCJB membengkak jadi 8 miliar dolar AS, atau setara Rp120 triliun.

Pada 9 Maret 2022, Badan Pengawasan Keuangan dan Pembangunan (BPKP) dan Komite KCJB menyatakan pembengkakan biaya KCJB hanya 1,17 miliar dolar AS atau setara Rp17,55 triliun dari kesepakatan awal.

Namun, pada awal 2023, Wakil Menteri BUMN, Kartiko Wirjoatmodjo mengatakan pembengkakan biaya alias cost overrun proyek KCJB Whoosh disepakati sebesar 1,2 miliar dolar AS dari kesepakatan awal 6,07 miliar dolar AS, sehingga menjadi 7,27 miliar dolar AS atau setara Rp110,5 triliun.

Total biaya pembangunan kereta cepat Whoosh setara dua kali lipat produk domestik regional bruto (PDRB) Provinsi Gorontalo pada 2023, yang sebesar Rp51,37 triliun.

Penyebab utama biaya proyek bengkak adalah pembebasan lahan, di mana harga tanah yang perlu dibebaskan naik. Penyebab kedua adalah situasi-situasi yang tidak terduga seperti kondisi geologi di tunnel 2 yang berada di area clay shale.

Berdasarkan jurnal Politeknik Negeri Bandung, clay shale merupakan jenis tanah ekspansif yang akan mengalami pengembangan atau peningkatan volume apabila berkontaksi dengan air. Kondisi itu membuat pembangunan sempat terhambat dan akhirnya berdampak pada penambahan biaya.

Ketiga, pandemik COVID-19 yang melanda Indonesia pada 2020 menyebabkan pembengkakan biaya dari penerapan protokol kesehatan, proses karantina, dan juga tes COVID-19.

Lalu, proyek KCJB juga menggunakan teknologi GSM-R untuk persinyalan kereta api cepat. Teknologi itu digunakan sebagai teknologi transmisi data (train control data) mengadopsi teknologi yang dipakai di China Railway. Di China, penggunaan frekuensi GSM-R tidak tidak membutuhkan biaya.

Kelima, pembengkakan biaya proyek KCJB juga disebabkan kebutuhan investasi untuk instalasi listrik. Keenam, ada beberapa pekerjaan lainnya yang menyebabkan kebutuhan biaya untuk proyek tersebut melonjak.

Kontroversi proyek kereta cepat datang bertubi-tubi selama proses pembangunannya. Awalnya, Jokowi menjanjikan proyek itu tak akan menggunakan Anggaran Pendapatan Belanja Negara (APBN). Jokowi pernah menegaskan proyek itu dibangun menggunakan skema business to business (B to B). Dalam skema tersebut, BUMN membentuk konsorsium untuk mendanai proyek tersebut, ditambah pinjaman dari China.

"Kereta cepat tidak gunakan APBN. Kita serahkan BUMN untuk business to business. Pesan yang saya sampaikan kereta itu dihitung lagi," kata Jokowi pada 15 September 2015 silam, dikutip dari situs web Sekretariat Kabinet (Setkab).

Janji Jokowi itu ditekankan dalam Peraturan Presiden (Perpres) nomor 107 tahun 2015 tentang Percepatan Penyelenggaraan Prasarana dan Sarana Kereta Cepat antara Jakarta dan Bandung, tepatnya dalam pasal 4 ayat (2).

“Pelaksanaan penugasan tidak menggunakan dana dari APBN serta tidak mendapatkan jaminan pemerintah,” bunyi beleid tersebut.

Janji Jokowi itu kembali dilontarkan pada 21 Januari 2016. Bahkan, Jokowi mengatakan proyek itu tak menggunakan jaminan pemerintah.

“Saya tidak mau kereta cepat ini menggunakan APBN,” kata Jokowi saat peletakan batu pertama alias groundbreaking proyek kereta cepat.

Pada 2021, Jokowi meneken Perpres nomor 93 tahun 2021 tentang Perubahan atas Peraturan Presiden Nomor 107 Tahun 2015 tentang Percepatan Penyelenggaraan Prasarana dan Sarana Kereta Cepat antara Jakarta dan Bandung.

Perpres itu adalah bukti nyata Jokowi tak menepati janjinya. Sebab, melalui Perpres itu, Jokowi membuka jalan proyek kereta cepat untuk mendapat dukungan pemerintah melalui penyertaan modal negara (PMN) atau penjaminan.

Dalam Peraturan Pemerintah Nomor 62 Tahun 2022 tentang Penambahan PMN Indonesia ke Dalam Modal Saham PT KAI, pemerintah menyuntikkan PMN senilai Rp3,2 triliun kepada KAI untuk menambal kekurangan biaya kereta cepat.

Selain itu, KAI juga mengajukan pinjaman tambahan kepada China Development Bank (CDB) sebesar 448 juta dolar AS atau setara Rp6,99 triliun untuk menutupi cost overrun proyek Kereta Cepat.

Pinjaman tambahan dari CBD bisa diberikan setelah KAI memiliki jaminan. Oleh sebab itu, pada 19 September 2023 lalu, Menteri Keuangan (Menkeu), Sri Mulyani Indrawati mengatakan pemerintah memberikan jaminan dengan landasan Peraturan Menteri Keuangan (PMK) Nomor 89 Tahun 2023 tentang Tata Cara Pelaksanaan Pemberian Penjaminan Pemerintah untuk Percepatan Penyelenggaraan Prasarana dan Sarana Kereta Cepat Antara Jakarta dan Bandung.

PMK itu menetapkan pemerintah menyediakan penjaminan atas keseluruhan dari kewajiban finansial PT KAI terhadap Kreditur berdasarkan perjanjian pinjaman. Kewajiban finansial ini terdiri atas pokok pinjaman, bunga pinjaman, dan/ atau biaya lain yang timbul, sehubungan dengan Perjanjian Pinjaman.

Meski begitu, Sri mulyani memastikan penjaminan yang diberikan ke PT KAI telah melalui manajemen risiko yang panjang, dengan adanya audit BPKP, serta Badan Pemeriksa Keuangan (BPK).

"Jadi ada implikasi dari cost overrun dari sisi PMN yang sudah kita lakukan ke PT KAI sebagai ketua konsorsiumnya dari pihak Indonesia dan dari sisi pinjaman tambahan. Nah pinjaman tambahan itu yang kemudian masuk di dalam tata laksana penjaminan yang kita berikan melalui PMK," kata Sri Mulyani di Gedung DPR, Jakarta, 19 September 2023 lalu